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Math Worksheets Math Software Mathlearndirect C Math Fr U 0 107646230192263305162 Math Learn Direct Tram-train / Strasbourg - Metro Tram RER

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offre un concept de réseau interurbain cohérent et viable économiquement et techniquement. Précision politique et historique : le tram-train est un projet de la Région Alsace, et pas de la mairie de Strasbourg, donc ni de Trautmann, ni de Keller, ni de Ries.
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...sur les tronçons SNCF. Le tram-train s'y arrêtera plus souvent, passera en cadence, fera partie du réseau tarifaire CTS/SNCF, et reliera le département directement à l'hypercentre de la ville principale, Strasbourg.

Le concept du tram-train dans sa section RER :
Article des DNA expliquant l'avantage du tram-train sur le train... Ne serait-ce pas plutot une comparaison entre le RER (avec ses fortes accélérations et décélérations) et le TER ?

Les points positifs du tram-train sont ceux d'un RER :
  • Réutiliser les infrastructures existantes. C'est la définition même d'un RER. L'idée des S-Bahn allemands de Stuttgart et Munich se basent sur cette idée. 95% des réseaux de S-Bahn utilisent des infrastructures existantes de la Deutsche Bahn (la SNCF allemande). Cette idée date des années 70 en Allemagne. Certains semblent la découvrir seulement maintenant en France.
  • L'absence de rupture de correspondance à l'instar des RER : desserte de tout un département le tout arrivant idéalement à travers le centre-ville de la grande agglomération. Le concept existe depuis longtemps à Paris et en Allemagne. 
    Néanmoins, un RER passerait à hautes performances en souterrain à travers le centre-ville, contrairement au tram-train, qui, en étant en surface au centre de Strasbourg, ne pourra pas traverser rapidement celui-ci à fort flux : le réseau sera saturé (bridé) au départ... à l'instar du tram, dont par exemple la longueur des quais est beaucoup trop courte.
  • Service de type RER. Strasbourg, 1ère ville française à installer un tel réseau.
  • Sur une zone donnée (genre Strasbourg Centre), les tickets CTS sont automatiquement valables sur les RER et réciproquement. Ne pas confondre avec l'existence actuelle d'un ticket CTS qui permet de prendre le train si on se donne le mal de l'acheter, ce que peu de gens font au final... Dans la pratique, les usagers pourront utiliser avec le même ticket ou abonnement de transport n'importe quel moyen de transport sur le réseau SNCF_RER-CTS. En bref, un ticket sera valable dans le bus, le tram et le RER, comme dans toutes les villes d'Allemagne (métro compris) et contrairement à Paris. Bien entendu des zones tarifaires seront créées. Ce ticket commun n'est pas valable sur les trains SNCF normaux.
  • L'aéroport à la Gare Centrale sera desservi avec un service de type RER.
  • Bonnes performances quand il se fait RER : fortes accélérations et fortes décélérations (grace à de bons freins)... à l'instar des métros et RER. À l'extérieur de Strasbourg, le tram-train n'a donc pas les caractéristiques d'un train, mais d'un RER : tram-RER serait un nom plus approprié.
  • De et vers le centre de Strasbourg. Il est évident, que les plus gros trafics de voyageurs se feront sur cet axe. Pour cette raison, les lignes projetées sont axées sur le centre de la capitale alsacienne, la plus grande ville du grand-est français.
  • Nouvelles rames spécifiques. Les rames du tram actuel ne peuvent bien évidemment pas être utilisées : pas assez performantes du tout : le tram-train a besoin de fortes accélérations, de forts freinages et de fortes vitesses de pointe, ce qui n'est pas du possible avec le tram strasbourgeois, qui fait du 17km/h de moyenne.
  • Sections en voie unique normales en bout de réseau. Prévues pour le tram-train tout comme cela existe dans toutes les grandes villes allemandes (Munich, Francfort, ...). Évidemment avoir du deux voies partout (et aucun passage à niveau) comme à Stuttgart est l'idéal.
  • Les gros investissements seront à faire sur la partie centrale du réseau. C'est-à-dire un tunnel court au centre-ville, à l'instar des plus gros investissements actuels faits en ce moment en Allemagne du sud :
    • Stuttgart Réseau de voies ferrées complètement re-travaillé et optimisé grace à de nombreux tunnels : www.stuttgart21.de
    • Construction pour le RER d'un tunnel à Leipzig.
    • Karlsruhe Le tram est mis en souterrain sous la zone piétone.
    • Muenchen metrotramrer.blogspot.com/2009/11/munich-concept-du-rer-en-troncon.html : 2e tunnel sur le tronçon central des RER. 
    • De plus, la capacité de la station centrale de métro fut augmentée récemment.


„Tram-train” :-? quelques lignes existent en Allemagne... mais loin derrière les vrais réseaux de RER, métro, semimétro, tram.


Arrêt Gare-Centrale du tram-train visible sur maps. (3D interactif)
Situation étrange à la Gare-Centrale...
...le tram (réseau urbain) y arrive en souterrain, le tram-train (réseau interurbain) en surface.

Le tram-train serait «très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe» est l'étonnante affirmation lue sur pedia, représentative de la méconnaissance de l'Allemagne en France : c'est tout simplement faux :-]

Le seul et unique réseau de tram-train en Europe (et donc en Allemagne aussi) est celui de Karlsruhe [KA]. Celle ville le transforme en semimétro, ce qui change tout : le concept du tram n'est pas assez performant: il devient métro dans l'hypercentre.

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Duplicité de la compétence : mal organisé dès le départ : Avec une ligne de tram-train, deux institutions (SNCF et CTS) seraient responsables d'une seule et même ligne, contrairement au RER où la compétence unique de la SNCF est un gros avantage de clareté et d'efficacité. D'un coté en Allemagne depuis plus de 30 ans, les S-Bahn sont 100% du ressort de la DB. De l'autre en France déja en 2006, on a eu droit à deux consultations officielles séparées pour le même «tram-train» : une pour la section RER (SNCF), une pour la section tram (CTS). Ça commence bien... dès le départ, pas de responsabilité unique pour le tram-train, capable de gérer de manière conséquente la ligne. Ne parlons pas de l'absence d'organisme coordonnant les activités urbaines communes futures entre la CTS et la SNCF.... à l'instar des «Verkehrs- und Tarifverbund» allemands.

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KA est selon certains français «l'exemple allemand». Elle est en effet à chaque fois citée en France pour justifier le bien fondé du tram-train.

KA est une ville allemande à 30km au nord-est de l'Alsace. Aucune autre ville de cette taille ou plus grande n'a de tram-train.

KA est simplement la première „grande” ville allemande sur laquelle on tombe après la frontière : on voit, que les français sont allés loin voir ce qui se passe en Allemagne :-I Les alsaciens sont pires : ils tournent carrément le dos à l'Allemagne.

Au lieu de citer béatement uniquement la première ville allemande collée à la frontière française, il faudra aller visiter les vraies grandes villes allemandes. Aucune n'a de tram-train. Non, elles ont toutes de vrais réseaux puissants de RER, métro, semimétro.

Die S-Bahn signifie die Schnellbahn oder die Schnell-Stadtbahn et se traduit en français par le mot RER. Un tram en est très loin...

L'exemple allemand n'est pas le tram-train, mais les réseaux de tram conservés souvent transformés en semimétro, les nouveaux réseaux de U-Bahn (métro) et S-Bahn (RER). KA dispose de rues très larges et hyper-rectilignes : cette ville est dénommée la «ville-en-éventail» pour la structure hyper-géometrique de ses rues. En effet, cette ville fut construite de toute pièce en 1770. KA est très très récente, et n'a donc rien à voir avec les autres vieilles villes européennes aux rues étroites et rarement rectilignes telles que Strasbourg. Tout ceci explique pourquoi les S-Bahn peuvent passer en surface à travers le centre-ville de KA. Tout ceci explique pourquoi ici tram et RER ne font qu'un.
„Tram” :-[ trop lent en ville en surface : sur 800m de 4 virages à plus de 90º : passages irréguliers de type tram-bus...


...de la Gare Centrale à Homme-de-Fer, dans l'hypercentre saturé depuis l'inauguration du tram. 

Au fait : la connection GareCentrale-CentreVille existe déja : cout doublé à la construction et à l'exploitation... pour un tronçon ayant des performances très faibles : vitesse moyenne super basse, capacité faible... et irrégulier : cadencement difficile.

Peu rentable, saturé : des véhicules trop courts...
si on veut un service interurbain rentable:
- La petite longueur des rames (comparé à un TER/RER) implique des passages plus fréquents pour pouvoir répondre à la demande : cout d'exploitation élevé.
- La petite taille des rames implique la saturation : les réseaux interurbains ont des trafics sur l'hypercentre plus élevés que les métro-tram-bus de la ville en question.

Impossible de traverser rapidement la ville : le tram-train finit en queue de poisson à l'Esplanade... alors que tous les RER du monde traversent la ville principale et continuent pour desservir la région de l'autre coté. Le tram-train strasbourgeois finit son parcours en plein centre-ville.